关键词： 巨灾保险 经营主体 经营模式
内容提要: 我国是自然灾害多发的国家，随着全球气候的变化和城市化进程等因素的影响，地震、洪水、台风等重大自然灾害的发生频率与强度显著增高。对此，一个全面而有效的巨灾保险体制的建立势在必行。而巨灾保险的成功运营需要一个稳健的“动力机制”。其中，经营模式是关键。通过对国外巨灾保险经营模式的分析与总结，提出对我国巨灾保险经营模式的立法建议。
我国历来是自然灾害多发的国家，近年来，随着全球气候的变化和城市化进程等因素的影响，巨灾爆发的频率递增，破坏强度也更高。最近半个世纪以来，各国防灾救灾的实践中，保险作为一种社会化的风险集散和互助共济的保障机制，在巨灾风险的抵御和损失的减少中发挥着越来越重要的作用。世界各国相继在巨灾风险的管理实践当中建立了适合本国国情的巨灾保险法律制度。巨灾保险机制的成功运营依托于稳健的经营模式，需要包括政府、保险和再保险市场等多个主体的配合和支持。囿于国情、灾情以及社会经济文化背景，不同的国家在发展巨灾保险的过程中有着不同的经营模式。
一、巨灾保险经营模式的国际经验
?一?国外巨灾保险经营模式
1.政府主导供给的巨灾保险
政府主导的巨灾保险模式是目前巨灾保险的主要经营模式，代表性国家主要有美国、土耳其、西班牙和新西兰等。在美国的洪水保险计划中，保险公司只是政府出售洪水保险的代理人，其并不向投保人承担任何保险责任，而只是通过一定的销售代理获得一定比例的佣金，巨灾保险最终的赔付责任由美国政府来承担。土耳其巨灾保险基金?TCIP?专门负责土耳其地震保险的运营，该机构隶属于土耳其的财政部。因此，在土耳其，巨灾保险的最终责任是由政府来承担。此外，法国的中央再保险公司是一个创立于 1946 年的国有性质的再保险公司，其在法国政府的全权管理之下承担巨灾再保险业务，国家对其百分之百持股，并对其承担无限赔偿责任[1]。上述国家的政府主导型巨灾保险经营模式中，体现了这样一些共同的特点：国家经济实力较为发达，自然灾害频繁发生，而且破坏性巨大。在这些国家，巨大自然灾害一旦发生，就将对局部地区甚至整个国家的经济建设、居民生活造成严重的，甚至是灾难性的影响。因此，国家采取政府主导的巨灾风险经营模式，在很大程度上是由自然因素所决定的。
2.市场主导供给的巨灾保险
市场主导供给的巨灾保险的代表当属英国和德国。英国的保险市场是开放的，保险公司可以在没有政府干预的条件下经营[2]。英国的资本市场高度发达，民众有投保积极性，英国政府负责基础的防洪基础性设施后，由商业保险公司进行洪水保险的经营、销售与理赔，政府不参与其中。德国的巨灾保险制度发展相对较为成熟，主要由私营保险公司向个人和企业提供巨灾保险，商业保险公司在巨灾保险业务的开展上都凭借自身力量来实现，无论是在保单设计、核保理赔还是保险精算，都能做到游刃有余。同样，美国加州地震保险局?CEA ?也完全由商业保险公司出资设立，采用公众管理私有资金形式分散地震所带来的巨灾风险，州政府不保障其承保能力[3]。英国与德国之所以采取市场主导供给的巨灾保险经营模式，笔者认为这与两国所处的地理位置与经济发展水平是相符合的。首先，英国和德国都处在北温带，在气候上属于温带海洋性气候，气候温暖湿润、地震、洪水、台风等重大自然灾害很少发生，即使发生其破坏力也一般比较小。其次，作为工业革命最早起步的国家之一，经济水平发达，防灾基础设施完善，商业保险体系也比较健全，商业保险公司具有雄厚的资本实力。因此，自然环境和经济发展水平两个因素综合起来，决定了其巨灾风险完全可以依靠商业保险公司自身的力量来承担，而无需政府的介入，其巨灾保险的经营模式与一般的商业保险也别无二致。
3.公私协作供给的巨灾保险
公私协作的巨灾保险，巨灾风险由政府和保险公司共同承保。一旦发生巨灾需要赔偿时，先由保险公司赔偿，当赔偿金超过保险公司的保险责任时，则由政府对超过部分予以赔偿，由政府充当最后保险人的责任。日本在巨灾风险的承保上采用的是商业保险公司与政府合作、民间经营与政府补贴相扶持的方式。日本地震巨灾保险制度就是政府与市场相结合模式的典型代表，其核心是以商业保险公司组成的日本地震再保险株式会社?JER ?代表私营机构与政府签订再保险合约。其中，政府承担主要风险，私营机构承担次要风险，而 JER 则是连接政府和市场的纽带[4]。新西兰的巨灾保险制度也体现了公私协作的特点。当发生巨灾风险时，由新西兰的地震委员会?EQ C?负责赔偿法定损失责任，保险公司依据保险合同负责承担超出法定责任部分的赔偿，同时保险协会启动应急预案。此外，新西兰地震委员会还利用国际再保险市场进行再保险，该国的再保险方案也分为三层。第一层是损失在 2.0 亿—7.5 亿新元之间时，由再保险人承担 40% 的损失，剩余的 60% 由地震委员会再承担 2 亿新元；第二层是损失在 7.5 亿—20.5 亿新元之间时，启动超额损失保险合约承保。第三层是损失超过 20.5 亿新元，由巨灾风险基金耗尽其所有。若仍有不足，政府将作为最后的担保人承担最后的余款补偿。
?二?巨灾保险经营模式的比较
1.巨灾保险政府供给的优势和不足
巨灾保险政府供给的基本优势在于：?1?成本优势。由政府提供巨灾保险可以进行全局性、统一的规划，在保险机构的设置、巨灾风险的核定和理赔方面能够实现规模效应，进而节省了大量的交易费用，一定程度上降低了交易成本。?2?公平性。由于巨灾风险的发生具有低概率、高损失性，因此为了保障巨灾风险的可负担性，保险公司会设置较高的保费，而由政府来提供巨灾保险，能够通过一定的强制力来提高保险的密度，同时政府还可以为巨灾保险提供一定的保费补贴，进而让经济收入处于弱势的人们也能购买巨灾保险，增加消费者的购买积极性，进而保障了巨灾保险供给的普遍性和公平性。?3?实效性。相比私人组织而言，政府掌握了更多的公共财政资源，能够确保灾害保险偿付的信用，且一旦发现巨灾保险的“挤兑效应”，政府也可以通过法定的强制力予以排除，以保证巨灾保险供给的相对有效性[5]。?4?规范性。政府还可以通过法律的形式统一巨灾保险的产品品种以及保单费用的厘定，进而便于市场的规范管理。
巨灾保险的政府主导供给模式在具有上述多种优点的同时，还包括如下不足：?1?政府主导供给导致政府财政压力过大、保障水平不足。在政府主导的巨灾保险经营模式中，政府承担主要甚至是全部的资金供给责任。尽管在世界范围之内政府相对于商业保险公司而言，都具有后者所无法比拟的种种优势，但是单一的政府主导模式，无疑极大地增加了政府的财政支出，一旦巨大自然灾害事件发生，所需要的资金往往是个天文数字，即使是发达国家的政府也会显得力不从心；?2?政府不具备商业保险公司所具有的专业化优势。巨灾保险作为保险的一种，其具有专业化的特征，对此商业保险公司作为专门的保险经营主体相对于政府而言，具有更明显的专业化优势。无论是从险种的设计、赔付比率的设定还是具体的保险赔付环节等等，商业保险公司都更加的专业和熟悉；?3?由政府主导巨灾保险建设的资本，一般会通过财政转移支付的方式转移给各个地区，这很容易因为转移力度在区域之间的不平衡问题，造成巨灾保险的区域性不平等现象[6]。政府主导保险模式，在日本、新西兰等国家中一般还采取由政府充当再保险人的做法，这就会诱发商业保险公司的道德风险问题，商业保险公司由于政府为其承担最后的赔付费用，其往往会采取措施减少在承保和核算等环节上的投入[7]。
2.巨灾保险市场供给的优势和不足
与政府相比，市场提供巨灾保险具有以下三个方面的优势：一是灵活性优势。由于市场与巨灾风险的“接触”是第一线的，市场对灾情的渗透具有广泛性和灵活性，因此它更能了解到巨灾风险的需求并及时作出反映，也因此依据市场机制进行风险评估所厘定的保险费率更为准确。二是专业性较高。与政府提供保险产品相比，保险公司在保险业务的经营上时间较长，在风险的评估、承保、核保与理赔上具有一定的技术专长，因此具有很强的专业和技术优势，基于此所提供的保险服务的质量也相对较高，也能够保障巨灾保险服务的多样性要求。三是能够促成市场主体的理性决策。通常而言，由市场私人商业保险机构向社会供给巨灾保险，能够通过保费与保险金额之间的比例向人们显示购买巨灾保险的投入与补偿之间的关系，进而有助于人们根据风险成本做出理性决策。而由政府主导的巨灾保险很容易扭曲这种信号，因为政府救助使得人们只需承担灾害所带来的部分成本，而另外一部分则由纳税人承担[8]。
当然，完全市场主导的巨灾保险经营模式的上述不足之处，并非在任何国家都可以显现得出来。换言之，这些缺点具有明显的地域性特征。如前所述之英国和德国两个国家就是采取完全由私人保险公司负责巨灾保险体系，却取得了不错的运行效果。这主要是因为，英国与德国国土面积较小、气候适宜、自然灾害尤其是巨灾事件很少发生，又加上两国有着发达的经济实力，国民收入水平高，自我保障能力强，这些因素的累计都意味着这样一个结果，即在英国与德国商业保险公司对巨灾风险进行担保是有利可图的，而且商业保险公司也有这个能力去提供风险保障。
3.巨灾保险合作模式的优势和软肋
巨灾保险的合作模式是指由政府与市场进行合作，通过多风险承担主体的方式共同参与巨灾风险的承保，分摊风险责任的模式。在这种模式中，可以由政府、商业保险公司以及其他组织来共同搭建巨灾保险管理机构，其中，保险公司负责巨灾保险的商业化运作，而政府负责提供相应的政策支持、资金补贴等。其实政府与商业保险公司之间在巨灾保险体系建设中的沟通成本主要是源于二者所追求的价值目标不同。政府作为一个国家的社会公共利益的代表机关，其行政行为的做出始终是以实现社会公共利益的维护和增进为目标，具有很强的社会公益性。而商业保险公司作为营利性法人，其任何行为的采取都存在着一个潜在的成本与收入分析，盈利始终是其所主要追求的目标，具有很强的商业属性。二者价值目标的不同，决定了二者对待一个问题可能会因为行为动机不同而产生分歧，这种分歧一般而言可以通过强势一方对弱势一方的补偿得以改变，沟通成本也会降低。而作为强势一方的政府应从税收等多方面给予商业保险公司一定的优惠政策，保障商业保险公司从事巨灾保险事业能够有利可图，唯此，才能使巨灾保险的商业性与公益性二者在彼此协调中得到共生性实现[8]。
?三?巨灾保险经营模式的新方向：风险共保
一般而言，国土面积辽阔，自然灾害频发且自然灾害的发生在一国之内呈现出明显的地域性差异的国家适合采取政府主导的经营模式或者政府与商业保险公司共同经营的巨灾保险模式。而在国土面积不大、自然灾害较少发生、而且各个区域之间在经济发展水平与灾害发生频度上差异不大而且具有较强经济实力的国家，则适合完全由商业保险公司进行经营运作，因为对这样的国家而言，巨灾风险系数不高，居民的自我保障能力强，商业保险公司完全可以通过自身和投保人的力量实现对巨灾风险的有效分散与转移，而无需政府的过多干预。换言之，一个国家采取何种巨灾保险经营模式，是由这个国家巨灾风险的可分散性程度所决定的，是一个具有明显的本土化特征、地域性特征的问题，对于巨灾保险的经营模式而言，只存在最合适的模式而不存在最优的模式。
国内外巨灾保险制度的一项重要内容是建立巨灾风险共保体。巨灾保险风险高，初始投资大，一家商业保险公司难以承担，必须举全行业之力。同时，私营保险市场往往由于巨灾保险的市场失灵而不能实现有效供给，政府虽然具有较强的财力，但是容易出现低效和腐败的弊端。因此，无论是私营市场主体还是政府，都不是解决巨灾保险问题的唯一主体，只有政府和市场密切合作组成联合体，公平、公益和效率才不会偏失。而巨灾风险新型共保体是巨灾风险可保性的最优解决方案。所谓巨灾风险新型共保体，是指在确定的巨灾保险区划内，所有的利益攸关方组成风险共同体，由政府财政发起出资组建共保体，并由政府作为最后的财务风险承担者，国内的所有保险人?包括再保险人?出资参加共保体，并与相关方一起组成经营管理层受托经营管理，实行强制保险，而由被保险人参与分担风险，比例自保一部分（注：不是取代市场，我们目前的做法在很大程度上是政府取代市场，从而形成了巨灾保险建设中政府一肩挑的。市）。共保体确立的基本理论在于“互助担保理论”，即由多元化的风险承担者来分担巨灾风险等系统性风险。在共保体中，被保险人并不是作为互助保险的股东或合伙人参与，而仅仅是作为巨灾风险的利益攸关方参与分担风险。
二、我国巨灾保险经营模式的问题与完善
?一?我国巨灾保险经营模式的问题
上海市内河港口管理办法
上海市人民政府
上海市内河港口管理办法
（1991年8月31日上海市人民政府令第５号发布
根据1997年12月14日上海市人民政府令第53号第一次修正并重新发布
根据2001年1月9日上海市人民政府令第97号第二次修正并重新发布）
第一章 总 则
第一条 为了加强本市内河港口管理，维护港口正常秩序，充分发挥内河港口的集散枢纽功能，根据国家有关规定，结合本市具体情况，制订本办法。
第二条 本办法适用于：
（一）在本市内河港口从事内河装卸（含堆存，下同）业务的企业、专用码头单位、私营企业和个体工商户； （二）在本市内河港口从事营业性内河装卸服务业务的单位；
（三）在本市内河港口建设码头以及在港区内使用岸线，进行施工作业、从事与装卸生产有关的工程项目的单位。
第三条 本市内河港口的设置原则是一县、一区（特指浦东新区、宝山区、闵行区、嘉定区、金山区，下同）设一港，市区设一港。一个内河港口可划定若干内河港区。
第四条 上海市城市交通管理局（以下简称市交通局）是本市内河港口的主管部门，其所属的上海市航务管理处（以下简称市航务机构）具体负责全市内河港口的管理工作并直接管理市区的内河港口。
各县（区）交通行政主管部门负责各自辖区内的港口管理工作，其所属的县（区）航务所、署〔以下简称县（区）航务机构〕具体管理本县（区）内河港口。
县（区）航务机构业务上受市航务机构的领导和监督。
第二章 港口的规划、建设和管理
第五条 本市内河港口发展规划，应当按照《中华人民共和国城市规划法》的有关规定和交通运输发展的需要，根据统筹兼顾、综合利用的原则，并符合上海市总体规划、土地综合利用规划以及江河流域综合规划的总体要求，由市交通局负责编制。该规划在征求市规划、土地、水利、环保等部门的意见并报市人民政府批准后实施。
第六条 本办法所称的内河港区，系指在内河通航水域沿岸具有船舶停泊、旅客上下、货物装卸堆存等设施，为旅客和货物运输提供服务，具有一定的平稳水域和相应陆域的场所。
经批准划定的港区（包括已建成港区和规划港区，下同）是港口生产、建设、船舶停靠的专用区域。
第七条 凡需使用内河港区岸线的单位，必须持下列文件向所在地县（区）以上航务机构提出申请：
（一）上级主管部门的批准文件；
（二）县（区）级以上河道主管部门关于防汛安全的审查意见；
（三）所申请使用岸线地段的地形图；
（四）岸线使用申请单位填写的《上海市内河港区岸线使用申请表》。
港区岸线在市管航道内的，向市航务机构提出申请。
第八条 临时使用港区岸线的单位，必须向所在地县（区）以上航务机构提出申请。申请的程序参照本办法的第七条办理。其中，临时使用规划港区内岸线的，航务机构应当征求河道管理部门的意见。
在核准临时使用岸线的范围内，使用单位到期终止使用或者因规划建设需要必须提前终止使用的，应当按航务机构的要求负责拆除有关设施。
第九条 各级航务机构在接到岸线使用申请报告后两个月内，对经审核批准的发给《岸线使用证》或者《临时岸线使用证》；对不予批准的，给予答复。
第十条 凡已获准使用岸线的单位，须在六个月内开始建设或者使用。逾期不建设或者不使用的，应当办理申请延期手续，延期时限为六个月。凡超过延期时限仍不开始建设或者使用的，由原审批机关收回《岸线使用证》或者《临时岸线使用证》。
第十一条 各单位在港区内需新建、改建、扩建、迁建内河码头及其设施的，须持下列文件和资料向所在地县（区）以上航务机构提出申请，经审查核准并向规划部门申领建筑执照后，方可进行施工。
（一）建设单位上级主管部门的批准文件；
（二）建设项目的可行性报告和有关设计资料；
（三）地形图。
凡码头建设项目涉及排水、引水和防洪安全的，还须征得河道主管部门的同意。
第十二条 在港区以外的通航水域内，建设单位需使用岸线新建、改建或者扩建码头及其相关设施的，应当按有关规定申请审批。有关审批机关在审批前应当征得航务机构同意。
第十三条 在港区内建设码头以外的其他各类工程项目，应当事先征得所在地县(区)以上航务机构同意，并按规定向规划、土地、河道管理等有关部门办理审批手续后，方可进行。
第十四条 港区内的所有单位和进入港区内的船舶、车辆或者个人均应当遵守港口管理和有关安全、治安、消防、环保等方面的法律、法规、规章的规定，并接受相关部门的监督检查。
第十五条 未经航务机构的同意，任何单位或者个人，不得移动、拆除、毁坏港区内航务机构设置的设施。
第三章 港口装卸管理
第十六条 内河港口装卸分为营业性装卸和非营业性装卸。营业性装卸系指在内河港口为社会服务，发生各种方式费用结算的装卸业务及为装卸服务的业务；非营业性装卸系指在内河港口为本单位或者本身服务，不发生各种方式费用结算的装卸业务。
前款所称的各种方式费用结算包括使用常规装卸票据结算，将装卸费用计入货价内的装卸销售结合、运输装卸销售结合和承包工程单位的原材料自行装卸等多种结算方式。
第十七条 凡要求设立内河装卸企业、内河装卸服务企业，内河专用码头单位、私营企业和个体工商户要求从事营业性内河装卸业务的，由市、县（区）交通行政主管部门根据本办法的有关规定和内河装卸吞吐量、吞吐能力以及港区现状等情况综合平衡后审批。
第十八条 设立内河装卸企业，必须具备下列条件：
（一）具有经营管理的组织机构、地点和负责人，并订有业务章程；
（二）具有与装卸能力相适应的人员、设备、码头设施；
（三）拥有与装卸业务相适应的自有流动资金；
（四）持有上级管理部门同意经营的批准文件；
（五）具有较稳定的内河装卸货源和作业地点。
专用码头单位从事营业性内河装卸的，必须具备本条第一款第（一）、（二）、（三）、（四）项条件。
从事营业性内河装卸的个体工商户，除应当具备本条第一款第（三）项条件外，还应当有相对稳定的装卸作业地点，并持有街道办事处或者乡（镇）人民政府的证明。外省市人员来沪从事营业性内河装卸的，还应当持有当地县以上交通行政管理部门的证明。
从事营业性内河装卸服务的单位，除应当具备本条第一款第（一）、（四）项条件外，还应当有相应的自有流动资金。
第十九条 开业的审批程序与审批权限：
（一）凡申请设立内河装卸企业，市管航道内的专用码头单位、市区内的私营企业和个体工商户要求从事营业性内河装卸的，向市航务机构提交《内河装卸企业（个体）开业申请书》。市航务机构在接到申请书次日起20天内提出初审意见，报市交通局。市交通局在接到申请书次日起30天内，对经审核符合条件决定批准的，发给《内河装卸许可证》；对不予批准的，给予答复。
（二）其他专用码头单位、私营企业和个体工商户申请从事营业性内河装卸的，向所在地县（区）航务机构提交《内河装卸企业（个体）开业申请书》。县（区）航务机构在接到申请书次日起20天内提出初审意见，报县（区）交通行政主管部门。县（区）交通行政主管部门在接到申请书次日起30天内，对经审核符合条件决定批准的，发给《内河装卸许可证》；对不予批准的，给予答复。
（三）申请设立内河装卸服务企业的，向市航务机构提交《内河装卸服务企业开业申请书》。市航务机构在接到申请书次日起二十天内提出初审意见，报市交通局。市交通局在接到申请书次日起三十天内，对经审核符合条件决定批准的，发给《内河装卸服务许可证》；对不予批准的，给予答复。
第二十条 取得《内河装卸许可证》、《内河装卸服务许可证》（以下简称许可证）的单位、私营企业和个体工商户应当在开业前按照国家的有关规定，持许可证向工商行政管理部门申请登记，经核准领取《营业执照》后，方可开业。
第二十一条 凡持有许可证的单位、私营企业和个体工商户，要求变更许可证核定范围或者停业的，应当在30天前向原批准机关办理审批或者注销手续。
第二十二条 内河装卸企业和专用码头单位要求从事危险货物装卸的，还应当按有关规定办理审批手续。
私营企业和个体工商户不得从事危险货物内河装卸业务。
第二十三条 从事营业性内河装卸的企业应当保证完成国家指令性计划，接受航务机构的监督、检查。
第二十四条 从事营业性内河装卸、内河装卸服务的企业、私营企业和个体工商户以及专用码头单位，应当遵守国家有关规定，从事合法经营，并服从航务机构的监督、管理。
第二十五条 内河装卸企业和专用码头单位应当按规定向所在地航务机构报送有关企业基本情况和各项经济技术指标的统计报表。
第四章 港口费收管理
第二十六条 凡在内河港口从事营业性装卸作业的，必须按上海市内河装卸费用收取规则计收装卸费用，并使用上海市交通运输业统一票据。
第二十七条 航务机构按国家和本市规定征收的货物港务费、港区岸线使用费等，除国家已有规定外，其费率标准和征收使用办法，由市交通局会同市物价、财政部门根据国家有关规定制定。
第二十八条 航务机构征收的港口规费，应当用于内河港口的建设和管理。港口规费的征收和使用应当接受同级物价、财政部门的监督和检查。
第五章 罚 则
第二十九条 对违反本办法有下列行为之一的，由市交通局、县（区）交通行政主管部门或者其委托的市、县（区）航务机构予以处罚：
（一）无许可证设立内河装卸企业、装卸服务企业，擅自从事营业性内河装卸、内河装卸服务或者超过许可证核定范围从事业务活动的，责令其限期改正，并视情节轻重处以２０００元以上３万元以下的罚款。
（二）涂改、转借、伪造、买卖许可证的，注销或者收缴其许可证并按本款第一项的规定予以处罚。
（三）未使用上海市交通运输业统一票据或者使用废票、伪票的，责令其限期改正，并可处以５００元以下的罚款；对伪造、私印、倒卖票据的，处以１０００元以上３万元以下的罚款。
（四）不按期缴纳规费及其他港口费收的，责令其补缴，每逾期1天，加收5‰的滞纳金，情节严重的，可处以应缴款额2倍以下的罚款，但最高不超过３万元。
（五）未经审核同意，擅自新建、改建、扩建、迁建内河码头的，责令其停止施工，限期补办手续，并处以２０００元以下的罚款。
（六）未经同意，擅自在港区内占用岸线，进行工程建设的，责令其退出所占用岸线，并处以２０００元以下的罚款。
（七）不填报港口统计报表的，责令其限期改正，并给予警告。
凡超出上海市内河装卸费用收取规则的规定计收费用或者违反其他价格管理规定的，由物价部门按国家有关违反物价的处罚规定予以处罚。
第三十条 凡损坏港口设施的，各级航务机构可要求其照价赔偿或者限期修复。
第三十一条 各级航务机构的工作人员在工作中应当严守法纪。执行公务时，应当着装整齐、佩戴证章。对滥用职权、徇私舞弊、弄虚作假者，由航务机构或者其上级主管部门予以行政处分；构成犯罪的，由司法机关依法追究其刑事责任。
第三十二条 对阻挠或者妨碍航务机构工作人员依法执行公务的，由公安机关按国家有关规定处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究其刑事责任。
第三十三条 交通行政管理部门作出行政处罚，应当出具行政处罚决定书。收缴罚款，应当出具市财政部门统一印制的罚没财物收据。
罚没收入按规定上缴国库。
第三十四条 当事人对交通行政管理部门的具体行政行为不服的，可以依法向同级人民政府或者上一级主管部门申请复议。当事人对同级人民政府或者上一级主管部门的复议决定不服的，可以依法向人民法院起诉。
当事人在法定期限内不申请复议，不提起诉讼，又不履行具体行政行为的，作出具体行政行为的部门可以申请人民法院依法强制执行。
第六章 附 则
第三十五条 本办法的具体应用问题，由市交通局负责解释。
第三十六条 本办法自1991年11月1日起施行。
